Verdwijnen van de tram uit delen van de stad is een ramp voor de meest kwetsbare groepen in Rotterdam

Wanneer de caféhouder aan de Nieuwe Binnenweg me vertelt dat de tram hier in de straat zal verdwijnen, reageer ik geschokt. Ik kan me de winkelstraat niet voorstellen zonder de tram die hier al meer dan 110 jaar rijdt. De reden? De tram is “te duur”. 

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in de stad, ziet vooral een toekomst voor de metrogebruiker, fietser en wandelaar. In de plannen voor 2030 worden de lijnen 4, 7 en 8 drastisch ingekort. Tram 4 stopt voortaan bij het Eendrachtsplein, tram 8 ter hoogte van het Marconiplein. Tram 7 gaat niet meer over de Oude Dijk. Tram 4 rijdt sinds 1 januari al niet meer verder dan het Heemraadsplein. De Metropoolregio noemt dat een “toekomstvast tramnet”, al is de werkelijke aanleiding kostenefficiëntie. 

Wat de gemeente gemakshalve vergeet is dat Rotterdam helemaal geen “compacte” beloopbare stad is zoals Utrecht dat is

Ondertussen faciliteert de gemeente Rotterdam de ontmanteling van zijn stedelijke ov-netwerk en profileert zich publiekelijk als “wandelstad”. De gemeente reserveert ruim budget om de stad voetgangersvriendelijker te maken. Wat de gemeente gemakshalve vergeet is dat Rotterdam helemaal geen “compacte” beloopbare stad is zoals Utrecht dat is. Rotterdam zal als wandelstad niet kunnen bestaan zonder een goede backbone van openbaar vervoer. En bovendien: niet iedereen is even goed ter been. Het is te kort door de bocht om te stellen dat wie nu gebruikmaakt van de tram, maar wat verder moet lopen naar het dichtstbijzijnde metrostation. 

De MRDH ziet de bus als een alternatief voor de tram. Waar in steden als Groningen de bus uit het centrum verdwijnt, zet Rotterdam juist in op het vervoermiddel. De bus mag voor de vervoersmaatschappij dan goedkoper te exploiteren zijn dan de tram, omwonenden zijn niet altijd blij met de komst van extra bussen. Zo zijn bewoners van de Henegouwerlaan niet gerust op extra breed en zwaar verkeer over de ventwegen pal voor hun deur. Liever zien ze een fietspad in twee richtingen, waarvoor het toegenomen busverkeer geen ruimte laat. Extra bussen de stad in betekent extra druk op het al overbelaste wegennet. Bovendien is de bus in de spits geen alternatief voor de auto, omdat je ook met een bus in de file terecht komt. 

Ook in Amsterdam zijn er plannen om te snijden in het ov-netwerk, omdat het aantal reizigers achterblijft ten opzichte van de jaren voor corona. Ook daar zijn reizigers niet te spreken over de plannen van de vervoerregio. Het verdwijnen van de tram is “slechte reclame” voor de autoluwe stad, kopt Het Parool vorige week nog. De Amsterdamse wethouder vervoer Melanie van der Horst heeft ambitieuze plannen om de auto te weren uit de stad. Maar alleen als er voldoende aanbod van openbaar vervoer is, zal de wethouder de automobilisten kunnen weerhouden naar de stad te trekken. Bewoners van Nieuw-West pleiten overigens al langer, tevergeefs, voor het behoud van ‘hun’ tram 14. 

CBS-statistieken leren dat in een aantal Rotterdamse buurten waar de tram straks wordt opgeheven gemiddeld meer mensen met een laag inkomen wonen, vaak van niet-westerse achtergrond. Vaak kunnen zij financieel of praktisch niet terugvallen op ander vervoer. Die groep wordt nu vergeten door de MRDH. Ook ouderen zullen onevenredig hard geraakt worden door het verdwijnen van de tram. Zoals de oudere dame die in een interview met OPEN Rotterdam geëmotioneerd vertelt dat ze straks haar enige uitje kwijt zal raken – op pad met de tram, iets leuks doen met de Rotterdampas. Het verdwijnen van de aansluiting met het Sparta stadion wordt ook gezien als groot gemis. De MRDH zou voorbij de economische belangen moeten kijken en ook de sociale effecten van het opheffen van de tramlijnen mee moeten nemen in zijn overwegingen. Dat uitje of een bezoekje aan familie, een tripje naar de versmarkt of het stadion, het is van groot belang voor mensen in minder draagkrachtige wijken.

Het in hoog tempo opheffen van tramlijnen zonder helder uitgewerkt plan vormt een risico voor de straten

Voor het gebied waar de tram zal verdwijnen zoals aan de Nieuwe Binnenweg, is de toekomst ongewis. In de plannen van de MRDH wordt gesproken over een “betere buitenruimte” met een “verkeersveilige inrichting”, al is nog onduidelijk wat dit concreet moet betekenen. De ideeën die voor sommigen in de stad een grote ingreep zullen betekenen, zijn in de plannen slechts geïllustreerd met een summier schetsje. Om een daadwerkelijk verkeersveilige inrichting te bereiken zal niet de tram maar de auto moeten verdwijnen. Het aantal ongevallen met trams verbleekt bij het aantal ongevallen met auto’s. Dus welk probleem is de MRDH hier nu werkelijk aan het oplossen? Het in hoog tempo opheffen van tramlijnen zonder helder uitgewerkt plan vormt een risico voor de straten. Er is meer nodig dan een vluchtige schets. Zonder goede visie kan het verdwijnen van de tram in het ergste geval juist leiden tot (tijdelijk) meer autoverkeer.

De MRDH zou innovatiever naar de toekomst mogen kijken. Op de fietstocht naar mijn werk, van Centraal Station naar Delfshaven, kom ik nergens een drempel of wegversmalling voor de auto tegen. Een racebaan dwars door de stad? Daar kan natuurlijk geen ov tegenop. Maar als de auto straks uit delen van de stad verdwijnt, en zich veel langzamer door andere delen van de stad mag bewegen (er zijn plannen om de 30-kilometerzones uit te breiden), dan wordt de tram weer een goed alternatief om bijvoorbeeld naar het werk te komen. 

Het verdwijnen van de tram uit delen van Rotterdam is een achteruitgang. Het strookt niet met een gezonde en autovrije of autoluwe stad. Ook de sociale aspecten van het opheffen van de tram mogen niet vergeten worden. Want, voor wie is de stad, en voor wie is ze straks nog bereikbaar? Niet alle gebruikers van de tram hebben een alternatief. Daarbij speelt de tram een grote rol in de sociale inclusiviteit van de stad. Het is noodzakelijk dat de vervoerregio verder kijkt dan alleen de huidige kosten, en zich eerst verdiept in de mensen die het meest afhankelijk zijn van de tram.  

 

Op 5 april wordt het plan behandeld in de raadscommissie, en zullen de wijkraden inspreken in de commissievergadering.

 

Auteur : Student Esther Wever, begeleid door docent Saskia Naafs, Ontwerpstudio Dividing Infrastructures. Benieuwd naar deze studio zoek hem op in de programmagids van semester 2 van 2022/2023. 

Illustratie : Elzeline Kooy 

Gepubliceerd op Vers Beton op 29 maart, 2023.